«Будут больше стоять, чем летать»: что из себя представляют наши Ту-214, которыми заменят Boeing и Airbus. Казанские «тушки» или иркутские МС-21?
За неимением «боингов» имеем «тушки», если перефразировать старую присказку.
За неимением «боингов» имеем «тушки», если перефразировать старую присказку. Много лет практически никому не нужные Ту-214 вдруг стали чуть ли не единственной надеждой отечественной пассажирской авиации. Казанский авиазавод собирал «тушки» только для спецназначения, а после того, как нас со всех сторон обложили санкциями, российские авиакомпании ждут Ту-214 десятками. Уже в 2024 году «Аэрофлот» хочет летать на казанских самолетах.
Фото: ОАК / T.me
Карина Миллер из 116.RU рассказывает, что это вообще за зверь такой — Ту-214, кто на таких самолетах летает, почему «Аэрофлот» недоволен покупкой таких бортов и почему эксперты говорят, что у казанских «тушек» нет никаких перспектив.
Первые самолеты
Первые наброски прародителя «тушек» — Ту-204 — появились еще в 70-х годах прошлого столетия. Новая машина должна была заменить популярные в СССР Ту-154 на среднемагистральных рейсах. В 80-х появилась задача: оснащать самолет двумя, а не тремя двигателями, чтобы сэкономить на топливе. Первый макет собрали в 1982 году, но будущего у этого варианта самолета не случилось.
Проектирование не остановили. Более того, при создании и сборке новой машины задействовали вычислительную технику, чтобы всё было сделано максимально точно. Чтобы снизить вес самолета, конструкторы использовали новейшие на тот момент композиционные материалы, — стеклопластик и углепластик. А чтобы на фюзеляже было меньше стыков — для обшивки машины использовали листы больших размеров.
Первую «тушку» собрали в Москве. Серийное производство запустили с 1992 года на Ульяновском авиастроительном заводе. Первыми «тушки» купила авиакомпания «Орёл-авиа», за ними: «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». А вот «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте.
Сейчас, к слову, на Ту-204 всё еще летают. На таких самолетах возит пассажиров северо-корейская Air Koryo.
«Тушки» покинули Ульяновск и переехали на казанский авиазавод в 2016 году. В столице Татарстана самолеты получили название Ту-214.
Не для всех
Но к этому времени российские авиакомпании активно пользовались импортными самолетами — Boeing и Airbus. Нужды в «тушках» не было. Но казанский авиазавод всё же выполнял спецзаказы, да какие! Ту-214 использует спецотряд «Россия». Казанские самолеты возят первых лиц государства. Даже Владимир Путин летает на «тушке».
Про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: нужно производить минимум 10 самолетов в год.
— Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214, — говорил тогда Борисов.
Тогда же глава Татарстана Рустам Минниханов добавил:
— Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть — подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих. Мы с этой задачей справимся.
Передумали. Для всех
Спустя всего месяц, в апреле всё того же 2022 года, власти Татарстана дали мало-мальски понятную схему развития. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен (был) выдать три самолета, в 2024 — семь самолетов, в 2025–2026 — по 10 самолетов.
Забегая вперед, скажем, что в 2023 году ни одного самолета на казанском авиазаводе окончательно еще не собрали.
Год спустя, в июне 2023-го, на казанский авиазавод наведался премьер-министр России Михаил Мишустин. Он прогулялся по салону Ту-214 и, судя по комментариям, остался доволен.
— Рустам Нургалиевич (глава Татарстана. — Прим. ред.), как вы сказали? — спросил Мишустин.
— «Боинг» отдыхает, — ответил Минниханов.
Но, как мы уже заметили выше, в 2023 году пока еще ни одна авиакомпания самолет от казанского завода не получила. Однако же в середине октября в соцсетях ПАО «ОАК» появилось видео Ту-214, но без каких-либо комментариев.
— Настроение — Ту-214, — подписали видео в телеграм-канале ОАК. Когда борт передадут в эксплуатацию — неизвестно.
СПРАВКА. ПАО «ОАК» — структура «Ростеха», в которую входит ПАО «Туполев» с казанским авиазаводом.
К слову, первый казанский самолет Ту-214 собирают для вице-премьера России и главы федерального Минпромторга Дениса Мантурова.
99 претензий
Желание прикупить казанские самолеты высказали уже несколько авиакомпаний. Первым в списке стоит «Аэрофлот». Заказ авиакомпания сделала в апреле 2023 года и ждет от казанского завода 11 «тушек». Еще 12 самолетов хочет в свой парк авиакомпания «Якутия». Татарстанская авиакомпания «ЮВТ АЭРО» ждет четыре Ту-214.
Только вот есть одно очень весомое «но» — «Аэрофлот» не сказать, что сильно доволен покупкой. Компания попросила внести в казанские самолеты 99 изменений. Основные претензии:
- интерьер салона разрабатывали 30 лет назад, и он староват, нужно посовременнее;
- сделать багажные полки для ручной клади больше, как в современных самолетах;
- апгрейд бизнес-класса;
- аварийно-спасательное оборудование нужно такое же, как на импортных самолетах;
- оборудование на кухне нужно как на импортных самолетах.
Почти сотня изменений может стоить «Аэрофлоту» около 500 миллионов рублей, потому что платит обычно заказчик.
Но основная претензия к казанским «тушкам» — кабина пилотов рассчитана на трех членов экипажа: пилота, второго пилота и бортинженера. Последнего уже давным-давно нет, а современные самолеты рассчитаны на двух членов экипажа. Но эта переделка куда более серьезная. Однако же отказываться от своих требований «Аэрофлот» не намерен.
— В части Ту-214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложновыполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нём настаивать, — сказал глава авиакомпании Сергей Александровский.
На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы поменять конструкцию.
Всё российское
Но на пути к величию есть еще одно но — детали. Летом 2022 года замминистра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил: без иностранных деталей собрать самолет невозможно.
— Ни один гражданский самолет без импортных комплектующих не обходится. Вопрос актуален и для сборки самолета Ту-214, который собирается на заводе имени Туполева. Есть ряд материалов, которые поступали к нам из-за границы, над их импортозамещением сейчас и работает авиационная отрасль. Однако это не касается, условно говоря, двигателей, речь идет о более мелких комплектующих, — сказал Колчин.
Но год спустя в правительстве России задачу поставили конкретно: Ту-214 должен быть собран полностью из отечественных деталей. Сделать это нужно до конца 2024 года.
— До конца следующего года будет полностью доработан Ту-214 — один из самых надежных типов воздушных судов. В его конструкции не останется иностранных материалов и изделий, — сказал летом 2023-го Михаил Мишустин.
Как говорит авиаэксперт Максим Пядушкин, из импортного в «тушках» радиосвязь и аппаратура, связанная с навигацией. Но вопрос в том, как полностью российские самолеты будут обслуживать, например, за границей в случае поломки.
— Расчет делается на то, что ничего не сломается. Но если что-то ломается так, что самолет не может вылететь, авиакомпания решает, как доставить нужную запчасть в то место, где стоит самолет, — объяснил наш собеседник.
Такая система работает по всему миру. Если самолету нужен ремонт — авиакомпания ищет деталь на своем складе и отправляет ее резервным бортом. Если нужной запчасти нет — авиакомпания обращается к своему провайдеру по техническому обслуживанию или к производителю. Они могут достать комплектующие за 24 часа или даже меньше. Но это работает только в случае с распространенными моделями, а производство «тушек» только начали возрождать.
— «Боингов» летает по миру тысячи, и достать запчасть для них не проблема в любой точке мира. С «тушкой» будет посложнее, потому что самолетов меньше, а значит, и запчастей, компаний, которые занимаются их техобслуживанием и имеют склад, тоже меньше. Может случиться так, что самолет будет дольше стоять, если что-то серьезное сломается, — говорит Пядушкин.
Бесперспективно
Эксперты же в отношении Ту-214 настроены не сказать, что оптимистично. Как объясняет 116.RU авиационный эксперт Роман Гусаров, выйти на тот темп производства, о котором говорят власти, — нереально. Да еще и менять конфигурацию самолета под запросы авиакомпаний.
— Предыдущие 30 лет казанский и ульяновские заводы вместе выпускали по три самолета в год. Два огромных завода. Откуда сейчас возьмется 20 в Казани? Я даже представить себе не могу. На сегодняшний день они могут выпускать два самолета в год, а если сильно напрягутся, то и три, не более, — говорит Гусаров.
Он объясняет: чтобы выпускать по 10, а то и 20 самолетов в год (это тот объем, к которому в 2030 году хотят прийти местные власти), нужно полностью менять производство. Его нужно масштабировать: больше станков, больше персонала.
— А квалифицированный персонал где найти? Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты? Конечно же, нет. Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт.
По поводу изменения кабины экипажа с трех на двух человек Гусаров тоже высказался. Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа. И как к этому вопросу подходить — непонятно.
— Единственная компания в нашей стране, которая еще не забыла, как летать на самолетах семейства Ту-204, — это Red Wings. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть. «Аэрофлот» же давно пользуется самолетами с двумя членами экипажа. И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник.
Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров.
— Это всё другая авионика, сертификация, испытания, всё это займет не один год. И ради 11 самолетов это смысла не имеет. И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать. Эти самолеты, скорее всего, будут больше стоять, чем летать, — говорит Гусаров.
По его словам, Ту-214 — это самолеты предыдущего поколения и с ними у авиакомпаний перспектив никаких.
Заполнить нишу — да
О перспективности Ту-214 мы спросили внука легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Андрей Алексеевич считает, что казанские «тушки» в целом могут справиться с заменой Boeing и Airbus. Правда, с точки зрения экономики производство будет не из приятных.
— Вопрос вот в чём: что вы от этих самолетов хотите? По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие. Это машины конца 70-х годов, это копия «Боинга-757». Машина, так скажем, немолодая. Но в вынужденных условиях, чтобы заполнить нишу, — возможно. Но массовое производство развернуть — история сложная, — высказался в беседе с журналистом 116.RU Андрей Туполев.
Главный конкурент
А вот за кем точно есть будущее, считают наши эксперты, так это за иркутскими МС-21. Мы попросили авиаэксперта Максима Пядушкина сравнить между собой казанские «тушки» и иркутские МС-21.
— Это самолеты разных поколений. «Тушки» разрабатывались в 90-х. Официальная программа МС-21 запустилась с 2011 года (разработки велись с 2000-х. — Прим. ред.). Между ними технологически 20 лет разницы. Помимо прочего, МС-21 разрабатывался в довольно широкой международной кооперации. Там, помимо более современных технологий, были введены еще западные подходы по проектированию, эксплуатации самолета, — говорит Пядушкин.
По его словам, сейчас в целом российским авиакомпаниям «не до выбора». Придется покупать то, что сейчас есть, исходя из тех потребностей, которые нужно закрыть.
— Вот за ним (речь про МС-21. — Прим. ред.) перспектива. Если говорить о гражданском сегменте самолетов, то казанский авиазавод вполне себе может подключиться к выпуску МС-21. Сегодня в стране ни один завод не в состоянии самостоятельно производить целый самолет. Обычно всё распределяют. Казанскому заводу было бы неплохо подключиться к созданию таких самолетов. Ведь скоро время Ту-214 пройдет, он будет удовлетворять по техническим характеристикам и экономически, но он будет сильно уступать современным самолетам, — добавил другой авиационный эксперт Роман Гусаров.
Есть еще один тип российских самолетов, которые уже сейчас активно перевозят пассажиров, — SSJ-100, или «Суперджет-100». Но казанским «тушкам» он не конкурент. «Сухой» — ближнемагистральный самолет, который может перевозить до 100 пассажиров на дальность до 4320 км. И с ним тоже не все ладно сейчас. А «тушки» — это среднемагистральный самолет, способный перевозить 210 пассажиров. Максимальная дальность полета — 5650 км.
Производство будет снижаться
Не успело еще производство набрать обороты, а Ту-214 уже прочат застой. Еще осенью 2022 года такую судьбу для казанских самолетов обрисовал глава «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, сейчас «тушки» нужны, но постепенно интерес к ним будет угасать. И заменят их в небе те самые МС-21.
— По мере увеличения производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. Но этот самолет может, например, пополнить парк машин для грузовых перевозок. Кроме того, сейчас он достаточно востребован не только у пассажирских авиакомпаний, но и в качестве бизнес-джета. Мне звонят и спрашивают насчет него, — приводят слова Чемезова «Ведомости».
Тем временем даже главный пользователь казанских «тушек» от них избавляется. СЛО «Россия» хочет продать два самолета, которым уже больше 20 лет.
— Само собой, СЛО «Россия» избавляется от старых самолетов. Это логично, все так поступают. Вопрос только в том, в каком техническом состоянии эти самолеты. Даже возраст не столь страшен в целом для самолета. Главное — техническое состояние и сколько будет стоить привести их в летное состояние, — объяснил нам Роман Гусаров.
Причем авиакомпаниям покупать эти самолеты невыгодно: на их ремонт уйдет слишком много денег. По словам источников «Коммерсанта», восстановление каждой «тушки» обойдется в 1,5–2 миллиарда рублей. И это вдобавок к 3–4 миллиардам рублей, которые придется потратить на покупку самих бортов.
— Авиакомпаниям вообще невыгодно покупать. У них нет таких денег. Авиакомпания может взять такой самолет в лизинг на какой-то срок. Она не будет заниматься продлением ресурса, восстановлением. Ей это неинтересно, она должна взять уже летающий самолет и летать, зарабатывать деньги и выплачивать владельцу лизинговые платежи. Вот так сегодня устроена экономика, — рассказывает авиаэксперт.
Но дело в том, что покупателем самолетов от спецотряда, скорее всего, станет авиакомпания Red Wings. А она входит в структуру «Ростеха». Как и ПАО «Туполев» с казанским авиазаводом.
Мы рассказывали, как почти двое суток потребовалось пассажирам авиарейса Владивосток — Чита, чтобы прибыть в пункт назначения из-за трех (!) поломанных самолетов.
Фото: ОАК / T.me
Карина Миллер из 116.RU рассказывает, что это вообще за зверь такой — Ту-214, кто на таких самолетах летает, почему «Аэрофлот» недоволен покупкой таких бортов и почему эксперты говорят, что у казанских «тушек» нет никаких перспектив.
Первые самолеты
Первые наброски прародителя «тушек» — Ту-204 — появились еще в 70-х годах прошлого столетия. Новая машина должна была заменить популярные в СССР Ту-154 на среднемагистральных рейсах. В 80-х появилась задача: оснащать самолет двумя, а не тремя двигателями, чтобы сэкономить на топливе. Первый макет собрали в 1982 году, но будущего у этого варианта самолета не случилось.
Проектирование не остановили. Более того, при создании и сборке новой машины задействовали вычислительную технику, чтобы всё было сделано максимально точно. Чтобы снизить вес самолета, конструкторы использовали новейшие на тот момент композиционные материалы, — стеклопластик и углепластик. А чтобы на фюзеляже было меньше стыков — для обшивки машины использовали листы больших размеров.
Первую «тушку» собрали в Москве. Серийное производство запустили с 1992 года на Ульяновском авиастроительном заводе. Первыми «тушки» купила авиакомпания «Орёл-авиа», за ними: «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». А вот «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте.
Сейчас, к слову, на Ту-204 всё еще летают. На таких самолетах возит пассажиров северо-корейская Air Koryo.
«Тушки» покинули Ульяновск и переехали на казанский авиазавод в 2016 году. В столице Татарстана самолеты получили название Ту-214.
Не для всех
Но к этому времени российские авиакомпании активно пользовались импортными самолетами — Boeing и Airbus. Нужды в «тушках» не было. Но казанский авиазавод всё же выполнял спецзаказы, да какие! Ту-214 использует спецотряд «Россия». Казанские самолеты возят первых лиц государства. Даже Владимир Путин летает на «тушке».
Про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: нужно производить минимум 10 самолетов в год.
— Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214, — говорил тогда Борисов.
Тогда же глава Татарстана Рустам Минниханов добавил:
— Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть — подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих. Мы с этой задачей справимся.
Передумали. Для всех
Спустя всего месяц, в апреле всё того же 2022 года, власти Татарстана дали мало-мальски понятную схему развития. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен (был) выдать три самолета, в 2024 — семь самолетов, в 2025–2026 — по 10 самолетов.
Забегая вперед, скажем, что в 2023 году ни одного самолета на казанском авиазаводе окончательно еще не собрали.
Год спустя, в июне 2023-го, на казанский авиазавод наведался премьер-министр России Михаил Мишустин. Он прогулялся по салону Ту-214 и, судя по комментариям, остался доволен.
— Рустам Нургалиевич (глава Татарстана. — Прим. ред.), как вы сказали? — спросил Мишустин.
— «Боинг» отдыхает, — ответил Минниханов.
Но, как мы уже заметили выше, в 2023 году пока еще ни одна авиакомпания самолет от казанского завода не получила. Однако же в середине октября в соцсетях ПАО «ОАК» появилось видео Ту-214, но без каких-либо комментариев.
— Настроение — Ту-214, — подписали видео в телеграм-канале ОАК. Когда борт передадут в эксплуатацию — неизвестно.
СПРАВКА. ПАО «ОАК» — структура «Ростеха», в которую входит ПАО «Туполев» с казанским авиазаводом.
К слову, первый казанский самолет Ту-214 собирают для вице-премьера России и главы федерального Минпромторга Дениса Мантурова.
99 претензий
Желание прикупить казанские самолеты высказали уже несколько авиакомпаний. Первым в списке стоит «Аэрофлот». Заказ авиакомпания сделала в апреле 2023 года и ждет от казанского завода 11 «тушек». Еще 12 самолетов хочет в свой парк авиакомпания «Якутия». Татарстанская авиакомпания «ЮВТ АЭРО» ждет четыре Ту-214.
Только вот есть одно очень весомое «но» — «Аэрофлот» не сказать, что сильно доволен покупкой. Компания попросила внести в казанские самолеты 99 изменений. Основные претензии:
- интерьер салона разрабатывали 30 лет назад, и он староват, нужно посовременнее;
- сделать багажные полки для ручной клади больше, как в современных самолетах;
- апгрейд бизнес-класса;
- аварийно-спасательное оборудование нужно такое же, как на импортных самолетах;
- оборудование на кухне нужно как на импортных самолетах.
Почти сотня изменений может стоить «Аэрофлоту» около 500 миллионов рублей, потому что платит обычно заказчик.
Но основная претензия к казанским «тушкам» — кабина пилотов рассчитана на трех членов экипажа: пилота, второго пилота и бортинженера. Последнего уже давным-давно нет, а современные самолеты рассчитаны на двух членов экипажа. Но эта переделка куда более серьезная. Однако же отказываться от своих требований «Аэрофлот» не намерен.
— В части Ту-214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложновыполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нём настаивать, — сказал глава авиакомпании Сергей Александровский.
На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы поменять конструкцию.
Всё российское
Но на пути к величию есть еще одно но — детали. Летом 2022 года замминистра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил: без иностранных деталей собрать самолет невозможно.
— Ни один гражданский самолет без импортных комплектующих не обходится. Вопрос актуален и для сборки самолета Ту-214, который собирается на заводе имени Туполева. Есть ряд материалов, которые поступали к нам из-за границы, над их импортозамещением сейчас и работает авиационная отрасль. Однако это не касается, условно говоря, двигателей, речь идет о более мелких комплектующих, — сказал Колчин.
Но год спустя в правительстве России задачу поставили конкретно: Ту-214 должен быть собран полностью из отечественных деталей. Сделать это нужно до конца 2024 года.
— До конца следующего года будет полностью доработан Ту-214 — один из самых надежных типов воздушных судов. В его конструкции не останется иностранных материалов и изделий, — сказал летом 2023-го Михаил Мишустин.
Как говорит авиаэксперт Максим Пядушкин, из импортного в «тушках» радиосвязь и аппаратура, связанная с навигацией. Но вопрос в том, как полностью российские самолеты будут обслуживать, например, за границей в случае поломки.
— Расчет делается на то, что ничего не сломается. Но если что-то ломается так, что самолет не может вылететь, авиакомпания решает, как доставить нужную запчасть в то место, где стоит самолет, — объяснил наш собеседник.
Такая система работает по всему миру. Если самолету нужен ремонт — авиакомпания ищет деталь на своем складе и отправляет ее резервным бортом. Если нужной запчасти нет — авиакомпания обращается к своему провайдеру по техническому обслуживанию или к производителю. Они могут достать комплектующие за 24 часа или даже меньше. Но это работает только в случае с распространенными моделями, а производство «тушек» только начали возрождать.
— «Боингов» летает по миру тысячи, и достать запчасть для них не проблема в любой точке мира. С «тушкой» будет посложнее, потому что самолетов меньше, а значит, и запчастей, компаний, которые занимаются их техобслуживанием и имеют склад, тоже меньше. Может случиться так, что самолет будет дольше стоять, если что-то серьезное сломается, — говорит Пядушкин.
Бесперспективно
Эксперты же в отношении Ту-214 настроены не сказать, что оптимистично. Как объясняет 116.RU авиационный эксперт Роман Гусаров, выйти на тот темп производства, о котором говорят власти, — нереально. Да еще и менять конфигурацию самолета под запросы авиакомпаний.
— Предыдущие 30 лет казанский и ульяновские заводы вместе выпускали по три самолета в год. Два огромных завода. Откуда сейчас возьмется 20 в Казани? Я даже представить себе не могу. На сегодняшний день они могут выпускать два самолета в год, а если сильно напрягутся, то и три, не более, — говорит Гусаров.
Он объясняет: чтобы выпускать по 10, а то и 20 самолетов в год (это тот объем, к которому в 2030 году хотят прийти местные власти), нужно полностью менять производство. Его нужно масштабировать: больше станков, больше персонала.
— А квалифицированный персонал где найти? Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты? Конечно же, нет. Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт.
По поводу изменения кабины экипажа с трех на двух человек Гусаров тоже высказался. Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа. И как к этому вопросу подходить — непонятно.
— Единственная компания в нашей стране, которая еще не забыла, как летать на самолетах семейства Ту-204, — это Red Wings. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть. «Аэрофлот» же давно пользуется самолетами с двумя членами экипажа. И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник.
Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров.
— Это всё другая авионика, сертификация, испытания, всё это займет не один год. И ради 11 самолетов это смысла не имеет. И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать. Эти самолеты, скорее всего, будут больше стоять, чем летать, — говорит Гусаров.
По его словам, Ту-214 — это самолеты предыдущего поколения и с ними у авиакомпаний перспектив никаких.
Заполнить нишу — да
О перспективности Ту-214 мы спросили внука легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Андрей Алексеевич считает, что казанские «тушки» в целом могут справиться с заменой Boeing и Airbus. Правда, с точки зрения экономики производство будет не из приятных.
— Вопрос вот в чём: что вы от этих самолетов хотите? По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие. Это машины конца 70-х годов, это копия «Боинга-757». Машина, так скажем, немолодая. Но в вынужденных условиях, чтобы заполнить нишу, — возможно. Но массовое производство развернуть — история сложная, — высказался в беседе с журналистом 116.RU Андрей Туполев.
Главный конкурент
А вот за кем точно есть будущее, считают наши эксперты, так это за иркутскими МС-21. Мы попросили авиаэксперта Максима Пядушкина сравнить между собой казанские «тушки» и иркутские МС-21.
— Это самолеты разных поколений. «Тушки» разрабатывались в 90-х. Официальная программа МС-21 запустилась с 2011 года (разработки велись с 2000-х. — Прим. ред.). Между ними технологически 20 лет разницы. Помимо прочего, МС-21 разрабатывался в довольно широкой международной кооперации. Там, помимо более современных технологий, были введены еще западные подходы по проектированию, эксплуатации самолета, — говорит Пядушкин.
По его словам, сейчас в целом российским авиакомпаниям «не до выбора». Придется покупать то, что сейчас есть, исходя из тех потребностей, которые нужно закрыть.
— Вот за ним (речь про МС-21. — Прим. ред.) перспектива. Если говорить о гражданском сегменте самолетов, то казанский авиазавод вполне себе может подключиться к выпуску МС-21. Сегодня в стране ни один завод не в состоянии самостоятельно производить целый самолет. Обычно всё распределяют. Казанскому заводу было бы неплохо подключиться к созданию таких самолетов. Ведь скоро время Ту-214 пройдет, он будет удовлетворять по техническим характеристикам и экономически, но он будет сильно уступать современным самолетам, — добавил другой авиационный эксперт Роман Гусаров.
Есть еще один тип российских самолетов, которые уже сейчас активно перевозят пассажиров, — SSJ-100, или «Суперджет-100». Но казанским «тушкам» он не конкурент. «Сухой» — ближнемагистральный самолет, который может перевозить до 100 пассажиров на дальность до 4320 км. И с ним тоже не все ладно сейчас. А «тушки» — это среднемагистральный самолет, способный перевозить 210 пассажиров. Максимальная дальность полета — 5650 км.
Производство будет снижаться
Не успело еще производство набрать обороты, а Ту-214 уже прочат застой. Еще осенью 2022 года такую судьбу для казанских самолетов обрисовал глава «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, сейчас «тушки» нужны, но постепенно интерес к ним будет угасать. И заменят их в небе те самые МС-21.
— По мере увеличения производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. Но этот самолет может, например, пополнить парк машин для грузовых перевозок. Кроме того, сейчас он достаточно востребован не только у пассажирских авиакомпаний, но и в качестве бизнес-джета. Мне звонят и спрашивают насчет него, — приводят слова Чемезова «Ведомости».
Тем временем даже главный пользователь казанских «тушек» от них избавляется. СЛО «Россия» хочет продать два самолета, которым уже больше 20 лет.
— Само собой, СЛО «Россия» избавляется от старых самолетов. Это логично, все так поступают. Вопрос только в том, в каком техническом состоянии эти самолеты. Даже возраст не столь страшен в целом для самолета. Главное — техническое состояние и сколько будет стоить привести их в летное состояние, — объяснил нам Роман Гусаров.
Причем авиакомпаниям покупать эти самолеты невыгодно: на их ремонт уйдет слишком много денег. По словам источников «Коммерсанта», восстановление каждой «тушки» обойдется в 1,5–2 миллиарда рублей. И это вдобавок к 3–4 миллиардам рублей, которые придется потратить на покупку самих бортов.
— Авиакомпаниям вообще невыгодно покупать. У них нет таких денег. Авиакомпания может взять такой самолет в лизинг на какой-то срок. Она не будет заниматься продлением ресурса, восстановлением. Ей это неинтересно, она должна взять уже летающий самолет и летать, зарабатывать деньги и выплачивать владельцу лизинговые платежи. Вот так сегодня устроена экономика, — рассказывает авиаэксперт.
Но дело в том, что покупателем самолетов от спецотряда, скорее всего, станет авиакомпания Red Wings. А она входит в структуру «Ростеха». Как и ПАО «Туполев» с казанским авиазаводом.
Мы рассказывали, как почти двое суток потребовалось пассажирам авиарейса Владивосток — Чита, чтобы прибыть в пункт назначения из-за трех (!) поломанных самолетов.
Последние новости
Когда скидки превращаются в ловушку: как маркетологи учат нас тратить
Почему “-50% только сегодня” не всегда значит выгоду, как скидки играют на эмоциях и почему даже рациональные люди становятся жертвами маркетинговых трюков.
Как проверить квалификацию мастеров по ремонту серводвигателей?
Всё, что нужно знать, прежде чем доверить дорогое оборудование.
Почему золото до сих пор считается финансовым супергероем
Для тех, кто считает, что аксессуар должен заявлять о себе — золото говорит громко и уверенно, даже без слов.
Куда пойти с детьми в Уфе: 10 весёлых мест на выходные
Идеи для семейного отдыха в столице Башкортостана — от активных игр до познавательных музеев
На этом сайте вы найдете актуальные вакансии в Стерлитамаке с предложениями работы от ведущих работодателей города